Srećko Šimunović: Po plaći sam ispod stotog mjesta u Croatia Airlinesu

Gospodarska kriza naravno nije zaobišla i avioprijevoznike. Brojke su već unazad nekoliko godina kod svih svjetskih avioprijevoznika u minusu. Takva situacija nije zaobišla ni domaćeg avioprijevoznika koji od 2008. godine bilježi negativne rezulatet. No, 2011. je za Croatiu Airlines ipak bila uspješna, prepolovili su minus u poslovanju i imali veliki rast u prijevozu putnika. O rekordima, ali i problemima u pregovorima sa sindikatima, kao i o optužbama za nestanak goriva razgovarali smo s predsjednikom Uprave, Srećkom Šimunovićem.

'2012. godina je godina u kojoj bi trebali napraviti rezultat oko nule ili sa nekakvom malom dobiti, dok bi 2013. poslovali pozitivno. Ono što mogu reći u ovom momentu je da od ove tri trećine, prvu smo uspješno prošli.' 

Već godinama svi avioprijevoznici bilježe velike minuse. Počelo je 11.rujnom i napadom na SAD-e, nastavilo se gospodarskom krizom.

Zapravo, vi ste spomenuli  glavni problem s kojim se sukobljavaju zrakoplovne kompanije, u svijetu, a i mi smo dio svijeta. Već od 11. rujna, koji je donio jedan totalni disbalans u radu zrakoplovnih kompanija. Svijet je u posljednjih 10 godina u zrakoplovstvu izgubio negdje oko 60 milijardi dolara. Ogromni broj ljudi ostao je bez posla, nestaju tradicionalne kompanije, sve češće nastaju low cost kompanije, međutim i njihov broj u svijetu definitivno varira. Takva situacija nije mimoišla ni hrvatsku zrakoplovnu kompaniju, koja u svojem dvadesetdvogodišnjem poslovanju, bilježila i godine kada je poslovala sa profitom. No od 2008. rezultati poslovanja su negativni.

Kakve su konkretne brojke? 

U 2010. imali smo oko 157 milijuna kuna negativnog financijskog rezultata. Mojim dolaskom na čelo, napravili smo jedan kratki sanacijski program, koji je uvod u jedno dubinsko restrukturiranje koje je neumitno. Ne zbog zakonske regulative i pridruživanja Europi, nego zbog same kompanije. Prva godina, znači 2011., bila je godina u koju smo zacrtali prepoloviti gubitak iz 2010. 2012. godina je godina u kojoj bi trebali napraviti rezultat oko nule ili sa nekakvom malom dobiti, dok bi 2013. poslovali pozitivno. Ono što mogu reći u ovom momentu je da od ove tri trećine, prvu smo uspješno prošli. Prošli smo je na takav način da će naš rezultat ove godine biti negdje 52 posto bolji od prošle, 2010.

Dakle, 2011 godina bit će godina u kojoj ćemo zabilježiti nekih 75 milijuna kuna gubitka. Možemo i taj gubitak, uvjetno rečeno, relativizirati. Na koji način? Dakle, napravili smo gubitak od 75 milijuna kuna, a istodobno smo samo za gorivo, za istu količinu naleta potrošili 95 milijuna kuna više. Dakle, mi smo uspjeli kompenzirati ukupni gubitak iz 2010., 157 milijuna, kompenzirati 20 milijuna negativne razlike u gorivu. Zapravo možemo reći da smo već 2011. dosegli 2012. planiranu, naravno da nije bilo ovakvog pomaka u cijeni goriva.

'Nekada su cijene goriva u ukupnoj strukturi troškova jedne kompanije iznosile 8-11 posto. Danas su u našoj kompaniji gotovo do 30 posto. To je prvi uzrok. Drugi je cijena koju plaćate na domaćem tržištu u odnosu na međunarodnom tržištu. Logično da je to posljedica monopolne i dominantne pozicije jedinog opskrbljivača gorivom u Hrvatskoj, Ine. Upitajmo se zašto je cijena jedne tone kerozina u Zagrebu, Splitu, Osijeku, Dubrovniku, Lošinju - identična.'

Kada smo kod goriva, često upozoravate na problem monopola INE na zračnim lukama u Hrvatskoj.

Cijene goriva na svjetskom tržištu porasle su 41 posto. Dakle one su vrlo bitan troškovni input u našoj kompaniji. Nekada su cijene goriva u ukupnoj strukturi troškova jedne kompanije iznosile 8-11 posto. Danas se one kreću preko 20 posto - u našoj kompaniji gotovo do 30 posto.To je prvi uzrok. Drugi je cijena koju plaćate na domaćem tržištu u odnosu na međunarodnom tržištu. Logično da je to posljedica monopolne i dominantne pozicije jedinog opskrbljivača gorivom u Hrvatskoj, INE.

Upitajmo se zašto je cijena jedne tone kerozina u Zagrebu, Splitu, Osijeku, Dubrovniku, Lošinju identična. INA gubitke na avioservisima koje ostvaruje zbog izuzetne sezonalnosti na južnim dalmatinskim lukama ili zbog obveze držanja ljudi uposlenih i opskrbe goriva na lukama koje su gotovo marginalne ponderira svoju cijenu i pretvara je u cijenu koju plaćate u Zagrebu.

Dakle, cjelokupnu nerentabilnost jednog sustava plaćate na jednom mjestu u Zagrebu gdje najčešće uzimate gorivo. Problem je taj što mi zbog prirode letenja ove kompanije, koja prije svega ujutro leti iz domaćih stranih luka prema Zagrebu, iz Zagreba prema svijetu, morate uzeti 60 posto ukupnih količina goriva u Hrvatskoj. Dakle od 60 ili 62 tisuće tona kolika je ukupna potrošnja ove kompanije, oko 37 tisuća tona uzimate u INI. Marža INE je 3,5 puta veća nego najveća marža koju plaćamo drugim naftnim kompanijama u Europi. U Europi imate izbor, na jednoj zračnoj luci imate nekoliko dobavljača goriva,  koji vam nude vašu cijenu. Možete ići na tender, možete se udruživati, u Hrvatskoj je to nemoguće. U posljednjih 10 godina na gorivo smo potrošili negdje oko 170 milijuna kuna više jer smo ga kupovali u Hrvatskoj, a ne u inozemstvu.  Nije to samo naš problem, to je problem i zračnih luka. Kako zračna luka može privući prijevoznike koji će dolaziti na nju,ako im ne mogu dati manji trošak opskrbe gorivom negoli je to u okruženju. U budućnosti, neumitno će se morati omogućiti nekoliko dobavljača gorivom da opskrbljuju zrakoplove u zračnim lukama. Oni će zasigurno naći svoj interes.

Kad smo već kod brojki, bilježite i povećan broj putnika što je i dvostruko više od europskog prosjeka.

Pa to je ono što pokazuje jesmo li bili uspješni u zadnjih godinu dana. Tih godinu dana povezujem sa svojim mandatom. Sve do kraja 2010 godine trend rasta putnika bio je negativan. Mi smo definitivno komercijalnom politikom, promjenom u redu letenja, orijentiranjem letova preko nekoliko točki, povezivanjem Mediterana kao kolijevke civilizacija, povećanjem naše prodaje u prekooceanskim zemljama zapravo povećali broj putnika. U 2011., u odnosu na 2010. broj prevezenih putnika povećali smo za 16 posto. Ako gledate da je broj putnika na hrvatskim Zračnim lukama rastao 8,2 posto, onda vam je jasno koliko smo u tome bili uspješni. Kompenzirali smo ukupni pad ostalih kompanija, recimo na zračnoj luci Dubrovnik i omogućili joj rast.

'Sve do kraja 2010 godine trend rasta putnika bio je negativan. Mi smo u 2011., u odnosu na 2010. broj prevezenih putnika povećali za 16 posto. Ako gledate da je broj putnika na hrvatskim Zračnim lukama rastao 8,2 posto onda vam je jasno koliko smo u tome bili uspješni.' 

U zračnoj luci Zagreb naša kontribucija njihovome rastu je najveća. Veseli me da se i u ovoj godini taj trend nastavljao, gotovo istim putem. Nismo povećali samo broj putnika, povećali smo i operativni prihod za 14 posto. Ono što nas posebno veseli je to da smo rast izvoza povećali za 21 posto, mi smo deseti izvoznik RH. Naša prodaja u Americi u prošloj godini rasla je za 19 posto. Amerika je postala naše drugo tržište. Ono što također želim naglasiti, i što je jako bitno za ovakve kompanije, jest da je povećana točnost za 5,5 posto u odnosu na prethodno razdoblje prošle godine. Naša točnost je 83,7 posto. Govorimo o točnosti polijetanja unutar 15 minuta, a to je izrazito bitno ne samo za imidž jedne kompanije nego i smanjenja troškova.

Zagovornik ste jedne zanimljive ideje, osnivanje avioklastera.

Podatak o broju putnika u RH ukazuje na jednu činjenicu, od ukupnog broja prevezenih putnika samo je 12 posto domaćih, sve ostalo su međunarodni putnici. U pet godina hrvatske zračne luke ostvarile su preko 500 stotina milijuna kuna dobiti. Hrvatska zračna kompanija je u istom periodu ostvarila 345,7 milijuna kuna gubitka. Ako nam je zajednički vlasnik, onda možemo reći da je taj vlasnik, uzimajući gubitak i oduzimajući ga od dobitka ostvario 175 milijuna kuna dobiti. No naše učešće je preko 50 posto u prosjeku u svim zračnim lukama. U zračnoj luci Zagreb, koja iskazuje najveću dobit, mi smo financijski 72 posto, a naturalno 68 posto njihovog ukupnog prometa,  pa ako pomnožite s tim faktorom njihovu dobit i naše učešće, vidjet ćete da smo tu negdje i da nismo ostvarili gubitak.

Sve zračne luke u RH s izuzetkom zračne luke Zagreb bez letenja Croatia Airlinesa van sezone ne bi mogle raditi, ne bi mogle zapošljavati i održavati licence. Zato je bitna zrakoplovna kompanija u jednom takvom sustavu. Kontrola zračne plovidbe bi trebala biti neprofitna organizacija, a ostvaruju ogromne dobiti nakon oporezivanja. Samo u posljednje tri godine platili smo 67 milijuna kuna više terminalne naknade, nju plaćaju i zrakoplovne kompanije iz svijeta, ali najviše sudjelujemo mi, jer najviše letimo. Kada govorimo o hrvatskom turizmu, moramo reći da prevezemo više od trećine turista koji dolaze u RH.


 

'Kontrola zračne plovidbe bi trebala biti neprofitna organizacija, a ostvaruju ogromne dobiti nakon oporezivanja. Samo u posljednje tri godine platili smo 67 milijuna kuna više terminalne naknade. Kada govorimo o hrvatskom turizmu, moramo reći da prevezemo više od trećine turista koji dolaze u RH. Pomalo suludim moram nazvati metodologiju da se u srcu sezone koja traje sve kraće, daje potpora svima koji lete za Hrvatsku da bi dovezli turiste. Mi u tom periodu imamo 86 konkurenata suportiranih od strane našega vlasnika.'

Pomalo suludim moram nazvati metodologiju da se u srcu sezone koja traje sve kraće daje potpora svima koji lete za Hrvatsku da bi dovezli turiste. Mi u tom periodu imamo 86 konkurenata suportiranih od strane našega vlasnika. Prvi put smo prošle godine dobili mogućnost da pristupimo jednom takvom kolaču. Za više od 30 posto dobili smo manje od 12 posto ukupno raspoloživih sredstava. Veseli me činjenica da je novi ministar turizma proklamirao pravilo da u vrijeme sezone nema nikakvih potpora.

Mi jesmo za potpore, ali van sezone, kako bismo reklamirali dolaske u RH tijekom cijele godine. Dakle, to je nešto što govori o našemu simbioznom odnosu u jednom ukupnom segmentu koji zovemo hrvatski civilni zračni promet, odnosno hrvatski turizam. To je važno da izbjegnemo tradicionalni narodni sindrom, ja ga vrlo često znam figurativno, predstaviti brodogradilištima. U sustavima brodogradilišta i kooperanata, kooperanti trljaju ruke, a brodogradilišta su uvijek u gubitku. Vrijeme je da se formira jedan klaster kako bi se dobit raspoređivala prema učešćima svih u tom sustavu. Nismo mi u tome prvi, to su pravila iz EU.

Kada već spominjete zračne luke, što za vas znači obnova zračne luke Zagreb. Koliko će to utjecati na uspješnost samog Croatia Airlinesa?

'Razlike goriva koje su nastale u ovoj kompaniji iznosile su 25 tisuća kuna u 2010., a u 2011. 70 tisuća kuna. To su prijavljene razlike, a sad se priča o milijunskim dolarskim iznosima. Netko tko iznosi takve optužbe mora se jako zabrinuti, jer one predstavljaju kategorije objavljivanja lažnih i uznemirujućih vijesti. Zamislite kako se netko osjeća tko je u zrakoplovu i pročitao je da gorivo koje je utočeno nije stvarno. Boji li se da će nestati goriva za vrijeme leta? Ja bih se bojao.' 

Realno, 2011. je uspješna za vas, prepolovili ste gubitak, povećali ste broj putnika, u 2012. očekujete možda čak pozitivno poslovanje. Imaju li sindikati, s obzirom na te rezultate pravo zahtjevati bolje uvjete?2011. je rekordna godina, ali još uvijek ima predznak minusa. Ne možete trošiti nešto što nemate, morate biti realni. Nama ova godina, ili iduća, ne omogućava povećanje cijena ijednog troška koji možemo kontrolirati. Sindikalni zahtjevi su jedno, a mogućnosti su drugo. Od trećeg mjeseca imali bismo 127 milijuna kuna dodatnih troškova ako bismo udovoljili sindikalnim zahtjevima, a na nivou 2013. godine to bi bilo 187 milijuna kuna. S jedne strane, da biste došli na nulu, morate kompenzirati negativnu priču o 75 milijuna, morate očekivati rast cijena naftnih derivata i morate se s time boriti. To smo predvidjeli i možemo se s time boriti, ali dodatnih 127 milijuna je nemoguće, ne možemo udovoljiti tim zahtjevima.

Kako mislite da će završiti pregovori sa sindikatima?

Smatram da će prevladati razum. Uvjeren sam jer nemamo nikakvih skrivenih namjera. Sve ono što sam govorio je realnost. Razumijem ljude koji žele više, jer ljudski je željeti, ali ljudski je shvatiti u kakvim smo mogućnostima. Ne bih izjednačio sve sindikate i sve zaposlene. Mislim da sami moraju djelovati na svoje lidere i vdijeti u kojem ih smjeru vode, jer svjedoci smo vrlo često da takvi lideri nakon što dovedu kompaniju u nezavidnu poziciju odu i ostave cijeli priču na cjedilu.

Jesu li vas sindiklani vođe iznervirali optužbama za krađu goriva?

Možete se iznervirati samo zbog načina na koji to netko radi, ali ako ste čisti i pravi, nema razloga za nervozu. To je blasfemija i dokazuje kakva je metodologija borbi. Za možebitni nedostatak goriva odgovorni su isključivo piloti ili osobe koje su ovlastili da u njihovo ime kontroliraju utakanje goriva. Ne postoji niti jedna faktura iz Ine koja nije potkrepljena izdatnicom, odnosno otpremnicom na kojoj nema niti jedne jedine primjedbe na utočenu količinu.

Primjedbe nastaju kasnije, tijekom leta, iz, osobno mislim, neznanja proračunavanja litara u kile i obrnuto, nepoznavanja vlastita načina kontrole goriva. Jer, za isporuku je jedino validatan volumetar na cisterni, jer on je jedino uredno baždaren od strane nadležne ustanove. Ono što mogu također reći i odgovorno tvrdim da razlike u gorivu uvijek mogu nastati i ona imaju svoje tolerance. Razlike goriva koje su nastale u ovoj kompaniji iznosile su 25 tisuća kuna u 2010., a u 2011. 70 tisuća kuna. To su prijavljene razlike, a sad se priča o milijunskim dolarskim iznosima. Netko tko iznosi takve optužbe mora se jako zabrinuti jer one predstavljaju kategorije objavljivanja lažnih i uznemirujućih vijesti. Zamislite kako se netko osjeća tko je u zrakoplovu i pročitao je da gorivo koje je utočeno nije stvarno. Boji li se da će nestati goriva za vrijeme leta? Ja bih se bojao. Zato nemojmo govoriti paušalno i budimo svjesni svih izgovorenih riječi i posljedica. 

'Nelogično je da zaposlenici koji rade u tvrtki koja posluje s minusom traže prava koja bi dovela tvrtku u veći minus, zbog čega bi mogli ostati bez svega. To je posljedica nečega što nazivam političkim populizmom.' 

Što je, po Vama stvarni cilj tih optužbi? Vaše rušenje?

Da, rušenje uprave koja je konzistentna u svom stavu da ne može dati nešto čega nema da bi se maknula i da bi se pokušalo dovesti nekoga drugog tko bi im možda popustio. Svaki kolektivni ugovor je bio povoljniji za djelatnike negoli prethodni, a bilježili smo gubitke, uvijek im se popuštalo. Nelogično je da zaposlenici koji rade u tvrtki koja posluje s minusom traže prava koja bi dovela tvrtku u veći minus, zbog čega bi mogli ostati bez svega. To je posljedica nečega što nazivam političkim populizmom. Iz straha ulice ili nečega, prethodne uprave i ministarstva u pravilu su pristajali na takove stvari i produbljivanje gubitaka. Vrijeme je da počnete gospodariti i stanete s takovom praksom. Ne zato jer ste pravednik ili sudac, nego jer ne možete u EU s gubitkom. Morate ga riješiti na ovaj ili onaj način. Možete uvijek postaviti pitanje jeste li mogli bolje poslovati. Iznio sam vam podatke. Ako ste na europskom nivou poslovali za 60-70 posto bolje od konkurenata, to je odgovor.

Kakve su plaće u Croatia Airlinesu? 

Plaće i dohoci su iznad prosjeka u Hrvatskoj. U tom prednjače plaće upravo kabinskog i letačkog osoblja koje su daleko iznad prosjeka ne samo RH nego i iznad prosjeka same kompanije. U ovoj kompaniji viša stručna sprema ima najviše plaće. Za ilustraciju, 86 ljudi u ovoj kompaniji ima veća primanja od mene, a moja plaća je ispod stotoga mjesta. Plaća mi je 18.600 kuna, a kada se tome pridodaju godine staža dolazimo do otprilike 19.400 kuna. S time sam ispod plaće svih kapetana i ispod stotoga mjesta u ovoj kompaniji.