Ljubo Jurčić

KOLUMNA LJUBE JURČIĆA: Politički je opasno otplaćivati javni dug prodajom nacionalne imovine!

Pitanje koje se nameće: Da li su Hrvati sposobni upravljati svojom zemljom ili autocestom?

Piše: Ljubo Jurčić

Isplativost izgradnje i eksploatacije cesta ne ovisi o cijeni cestarine nego o gospodarskom rastu. Ako domaća proizvodnja  raste tada će rasti i prijevoz sirovina, repromaterijala i gotovih proizvoda, ali isto tako će rasti i prijevoz putnika koji zarađuju sudjelujući  u toj proizvodnji.

 

Promet cestama može dostići takvu razinu zbog rasta gospodarstva da se naplatom cestarina mogu pokriti troškovi izgradnje i održavanja cesta. Kad se dostigne ta razina tada nije nužno ni naplaćivati cestarinu jer oporezivanje dobiti (zbog povećanje proizvodnje) i oporezivanje većih dohodaka građana, opći prihod države će se povećati da se iz  proračuna mogu financirati ceste.

 

Ovdje se ne radi o problemu financiranja nego o sposobnosti upravljanja. Pitanje koje se nameće: da li su Hrvati sposobni upravljati svojom zemljom ili barem svojom autocestom kao manjim dijelom svoje zemlje? Javni dug Hrvatske nije ništa posebno visok! Većina zemalja Europske unije je završila 2012. godinu s puno većim dugom (prosjek 93% BDP) nego Hrvatska (54 % BDP). Američki je 106% BDP a Japanski preko 235% BDP. Amerika i Japan unatoč vrlo visokom javnom dugo  gospodarski rastu. 

To ima i ekonomskog smisla jer se time smanjuju troškovi proizvodnje i putovanja što dodatno povećava konkurentnost nacionalnog gospodarstva i realni dohodak građana a uz iste porezne stope povećava se i prihod proračuna. 

 

Dakle, isplativost cesta je određena nivoom gospodarske aktivnosti. Kako je gospodarska aktivnost u Hrvatskoj vrlo niska, i na žalost još se i smanjuje, a izgradnja cesta je bila vrlo skup posao, koncesijski ugovor u Hrvatskoj je neisplativ i teško je procijeniti kad bi mogao postati isplativ. Promet hrvatskim autocestama je previše premalen da bi se mogle dati u koncesiju  kroz koju bi se povratila već uložena sredstva. Objektivno, „pravi“ koncesijski ugovor u Hrvatskoj je nemoguć u dogledno vrijeme.

 

„Monetizacija cesta“ je pogrešno skovan pojam. Monetizira se javni dug. Taj pojam opisuje situaciju kad se javni dug otplaćuje štampanjem novca, pa se javni dug smanjuje i pretvara u veću količinu novca (monetizaciju) na tržištu. Veća količina novca od potrebne, obično izaziva inflaciju. Veće cijene uz iste porezne stope povećavaju državne prihode a smanjuju realni dohodak i standarda građana.

 

Prema dostupnim informacijama, ne bi se u stvari radilo o „monetizaciji  Hrvatskih auto cesta“ nego o kreditu koji bi se otplaćivao iz naplate cestarina. Jasno je da cestarine ne bi bile dovoljne za pokriće anuiteta, pa bi se razlika morala plaćala iz proračuna. Budući da bi se u „ugovoru o kreditu“ radilo o puno previše nepoznatih elemenata, rizik bi bio velik  a samim time i premija rizika u kamati. Dugački rokovi 30 do 50 godina povećavaju neizvjesnost i rizik. Jedini interes Vlade je što bi se za iznos kredita smanjio (knjigovostveno) javni dug iako bi se troškovi Hrvatske države kao cjeline povećali. 

 

U svakom slučaju, u postojećoj situaciji, „monetizacija hrvatskih auto cesta“ bio bi financijski, ekonomski, prometno, sigurnosno i politički neopravdan posao.

 

Teško je dokazati ili napraviti takav ugovor da bi financijski bilo opravdano „monetizirati hrvatske autoceste“. Tko može procijeniti gospodarsku situaciju u Hrvatskoj za pet, petnaest ili trideset pet godina? Rast gospodarstva i prometa povećalo bi prihode „koncesionara“ uz nikakvo povećanje troškova. Taj potencijalni rast ne bi bio rezultat njegovog poslovanja i investiranja, nego politike Hrvatske vlade i investicija drugih.

 

Rast gospodarstva smanjilo bi rizik i kamatu na hrvatsko zaduživanje u odnosu na danas i time dodatno povećalo zaradu koncesionara. Pored toga za sto kuna koje bi koncesionar oprihodovao za 20 godina uz kamatu od 6% (bez dodatka premije za rizik i ostalih troškova) danas bi Hrvatska dobila 31 kunu, a uz kamatu od 10% taj iznos bi bio 15 kuna. Za 30 godina rezultat je još siromašniji: 100 kuna svedeno na današnju vrijednost uz kamatu 6% bilo bi oko 17 kuna, a uz kamatu 10% to bi bilo manje od 6 kuna.

 

Zbog velike neizvjesnosti i rizika i mnoštva nepredvidljivih utjecaja, stopa premije za rizik bila bi velika tako je veća vjerojatnost da bi realna kamata bila bliže deset nego šest posto. Ako promet bude padao država će morati  pokriti razliku. Financijski to bi mogao biti špekulativni posao na štetu Hrvatske.

 

Autoceste su infrastruktura i financijski je bitno da ostvaruju minimalno pozitivni rezultat jer time indirektno daju potporu ostatku hrvatskog gospodarstva. Privatni koncesionar ne zadovoljava se s minimalnim rezultatom već nastoji povećati zaradu, kroz veće cestarine i minimalno održavanje. Gospodarstvu na niskom stupnju razvijenosti i efikasnosti,  kao što je Hrvatsko (10.000 eura po stanovniku, EU prosjek je 25.000 eura) važno je smanjiti svaki trošak poduzetniku i građaninu pa tako i trošak prijevoza. S druge strane, koncesionar s ciljem smanjivanja troškova može zapošljavati radnike iz zemalja s nižom plaćom…., itd.

 

Više cestarine guraju kamione s autocesta na druge ceste. To je koncesionaru interes jer jedan kamion pod teretom više uništava cestu nego tisuće osobnih automobila, što povećava troškove održavanja, a taj odnos ne odražava razlika u cijeni cestarine između kamiona i osobnog automobila. Povećan broj kamiona na drugim, manje kvalitetnim cestama uništava ceste i povećava dodatno troškove održavanja državi i županijama, a zbog povećanog prometa povećava se opasnosti od nesreća.

 

Teško je dokazati ili napraviti takav ugovor da bi financijski bilo opravdano „monetizirati hrvatske autoceste“. Tko može procijeniti gospodarsku situaciju u Hrvatskoj za pet, petnaest ili trideset pet godina?  Rast gospodarstva i prometa povećalo bi prihode „koncesionara“ uz nikakvo povećanje troškova. Taj potencijalni rast ne bi bio rezultat njegovog poslovanja i investiranja, nego politike Hrvatske vlade i investicija drugih.

Možda je u ovom trenutku najvažniji politički aspekt „monetizacije hrvatskih auto cesta“? Ovdje se ne radi o problemu financiranja nego o sposobnosti upravljanja. Pitanje koje se nameće: da li su Hrvati sposobni upravljati svojom zemljom ili barem svojom autocestom kao manjim dijelom svoje zemlje?  Javni dug Hrvatske nije ništa posebno visok! Većina zemalja Europske unije je završila 2012. godinu s puno većim dugom (prosjek 93% BDP) nego Hrvatska (54 % BDP). Američki je 106% BDP a Japanski preko 235% BDP. Amerika i Japan unatoč vrlo visokom javnom dugo  gospodarski rastu.

 

Španjolska i Irska su prije krize, 2007. godine, imale dosta nizak javni dug, 36 %  i 25% BDP pa ih to nije zaštitilo od krize. Stanje u nekoj državi ne određuje visina javnog duga nego sposobnost politike da u različitim situacijama efikasno upravlja državom. Hrvatska ima još dovoljno prostora u javnom dugu da ga iskoristi kao pogonsko gorivo za promjene u gospodarstvu i državi. Tome nije prepreka niti javni dug niti novac nego znanje što i kako treba to napraviti. Izjave kao „monetizacije Hrvatskih auto cesta ili bankrot Hrvatske države“ su u najmanju ruku politički nekorektne a ekonomski u potpunosti pogrešne.

 

Javni dug se u pravilu ne otplaćuje nego prolongira. Nije bitna njegova apsolutna vrijednost nego njegova veličina u odnosu na bruto domaći proizvod.  Kad država počne  otplaćivati, tj u apsolutnom iznosu smanjivati  javni dug zbog gospodarske krize ili zbog nesposobnosti upravljanja državom i javnim financijama,  time produbljuje krizu i gura zemlju prema „bankrotu“ (Grčka, Portugal). Jedino „zdravo“ smanjenje javnog duga je povećanjem domaće proizvodnje što  je ujedno i prvenstveni i daleko najvažniji cilj svih vlada i ekonomskih politika. Nažalost, takva politika još nije na vidiku u Hrvatskoj.

 

Politički je opasno otplaćivati javni dug prodajom nacionalne imovine ili prepuštanje nacionalne imovine strancima na dugi rok. Ako se to usporedi s poduzećem, to je najčešći postupak stečajnih upravitelja koji obveze poduzeća, koje ne mogu izmiriti iz tekućeg priljeva, podmiruje prodajom imovine i poznato nam je kako to u većini slučajeva završava. Likvidacijom. 

 

Hrvatska ima još dovoljno prostora u javnom dugu da ga iskoristi kao pogonsko gorivo za promjene u gospodarstvu i državi. Tome nije prepreka niti javni dug niti novac nego znanje što i kako treba to napraviti. Izjave kao „monetizacije Hrvatskih auto cesta ili bankrot Hrvatske države“ su u najmanju ruku politički nekorektne a ekonomski u potpunosti pogrešne. 

Država nije poduzeće i ona na može bankrotirati na način na koji se to događa poduzeću. Zemlja koja ima svoju valutu kao što je to slučaj s Hrvatskom je u puno povoljnijoj situaciji nego zemlje koje nemaju svoju valutu (npr. Grčka, Slovenija, Španjolska..,), jer može i treba svoj dug u značajnoj mjeri financirati svojim novcem.

 

Preuzimanje hrvatskih autocesta od stranih financijera pogoršava se bilanca dohotka Hrvatske. Kamate, premije osiguranja, troškovi upravljanja i zarade u tom slučaju pripadale bi strancima. Već sada hrvatska bilanca dohotka je  negativna, tj više se zarada iznosi iz Hrvatske nego što se unosi. Više veliki svijet zaradi u maloj Hrvatskoj nego što mala Hrvatska zaradi u velikom svijetu. 

 

Taj negativni saldo u 2012 je bio preko 1,5 milijardi eura. Službeno je iz Hrvatske po različitim osnovama (plaće, dividende, kamate,..) u 2012. godini iznešeno preko 2,2 milijarde eura što u odnosu na hrvatski bruto domaći proizvod od 44 milijarde eura iznosi više od 5%. Odljev dohotka (zdravih novaca) iz zemlje nije sam po sebi problem. On postaje problem kad se više odljeva nego priljeva, a Hrvatska je u takvoj situaciji. Cilj svake nacionalne politike je da se odljev i priljev dohotka u najmanju ruku izjednači. 

 

Dati sada Hrvatske auto ceste u „koncesiju“ samo znači da će se taj odljev povećati a nema nikakvih naznaka da će se priljev povećati. Koncentracija Vlade na „monetizacija hrvatskih auto cesta“, privatizaciju Croatia osiguranja  i HPB je politički potpuno krivo usmjerenje. Realizacija tih namjera riješila bi dio javnog duga, ali bi višestruko smanjila mogućnost vraćanja ostatka duga i time bi Hrvatska bila dovedena pred financijski, ekonomski i nacionalni bankrot. 

 

Ovakvi potezi ne bi ni malo povećati domaću proizvodnju, zaposlenost,  efikasnost postojeće proizvodnje niti izvoz, što su glavni i istinski problemi Hrvatske. Nego, naprotiv.

 

Cilj politika suvremenih država je očuvanje i povećanje kvalitete nacionalnog teritorija (ekonomika i upravljanje prostorom), demografska politika i podizanje sposobnosti vlastitih građana (obiteljska politika, zdravstvo, školovanje i kultura) i podizanja vrijednosti nacionalnog kapitala. Teritorij, stanovništvo i kapital su temelj podizanja bruto nacionalnog proizvoda i standarda građana.

 

Privatizacija i koncesije kojima se smanjuje vrijednost nacionalnog kapitala ili se nacionalni kapital (a to ceste jesu) daje strancima na upravljanje smanjuje nacionalni dohodak. Monetizacija cesta bi za hrvatsko društvo bilo puno skuplje od refinanciranja javnog duga uobičajenim metodama i potpuno štetan potez s gledišta ekonomike nacionalnog gospodarstva.

Pročitajte više tekstova sa pojmovima:

vlada, hrvatska, bdp, bankrot, privatizacija, monetizacija, autoceste, ljubo jurčić